Ons verkeersrisico gaat veranderen. Dat waren de eerste woorden die algemeen directeur Richard Weurding van het Verbond uitsprak als dagvoorzitter van de innovatiesessie Technologie en Innovatiebeleid rondom autonome voertuigen. Samen met het ministerie van Economische Zaken, dat als gastheer optrad, dook het Verbond in de wereld van autonome voertuigen.
Tegen de stelling van Weurding valt weinig in te brengen: natuurlijk gaat het verkeersrisico veranderen. Alleen weet niemand precies hoe, en ook niet wanneer. Als gespreksleider slingerde de Verbondsdirecteur dan ook veel vragen de zaal in. “Als mensen niet meer botsen, komen er dan andere risico’s voor in de plaats? Zoals hack- en andere cyberrisico’s? En wat betekent het voor de verdeling van de aansprakelijkheid?” In een van de deelsessies die tijdens de bijeenkomst plaatsvond, bracht een deelnemer het heel praktisch naar voren: “Wat gebeurt er als twee autonome voertuigen botsen? Wie is er dan aansprakelijk?”
Weurding vroeg zich daarnaast hardop af hoe het slachtoffer straks wordt beschermd? Als de bestuurder niet meer aansprakelijk is, wie dan wel?”
Veel vragen
De rode draad tijdens deze Innovatiesessie was dan ook snel duidelijk. De ontwikkelingen gaan razendsnel, maar leveren vooralsnog veel vragen en weinig antwoorden op. Ook met betrekking tot de data. Wie is de bezitter van die data? Wat gebeurt ermee? Wat mag ermee gebeuren? Hebben verzekeraars er wat aan? De fabrikant? Of de gebruiker? Gaan die data in de toekomst een eigen leven leiden?
In deze longread zetten we de diverse meningen op een rij. Zo worden de lezingen van de diverse inleiders kort samengevat en vindt u een impressie van twee deelsessies. Eén uitspraak die tijdens de discussie door Kokke van der Werf van Nationale-Nederlanden werd gedaan, zegt veel, zo niet alles. Zij benadrukte dat “transparantie alle partijen helpt om verder te komen. Het is niet voor niets zo dat iedereen in Sillicon Valley zijn ideeën deelt.”
Waar een klein land groot in kan zijn
Jasper Wesseling (ministerie van Economische Zaken)
“Nederland is een klein land (135e in de wereld als het over oppervlakte gaat), maar onze arbeidsproductiviteit is heel hoog. Sterker nog, als wordt gekeken naar concurrentie en innovatiekracht, dan zitten wij vrijwel altijd in de top vijf. Daar mogen we best trots op zijn.”
Jasper Wesseling, plaatsvervangend directeur-generaal Bedrijfsleven en Innovatie en directeur Innovatie en Kennis, maakte van zijn hart geen moordkuil. Nederland behoort tot de innovatieve leiders in de wereld en dat noemde hij een mooie kroon op al het werk. “Wij zijn opgeklommen tot een innovatief land, maar waar zit dat nou in?”, zo stelde hij zelf de vraag. “Het aantal bedrijven neemt af, maar de dynamiek daarentegen neemt toe. Die interactie is belangrijk.”
Sleuteltechnologieën
Hij liet vervolgens de zaal een plaatje zien met een mooie cirkel waarin de zogenoemde sleuteltechnologieën zijn opgenomen. Voorbeelden zijn digital en energy & environment, maar Wesseling wilde vooral benadrukken dat “we juist in die sleuteltechnologieën moeten blijven investeren. Als we dat niet doen, raken we onze koppositie kwijt”. Volgens Wesseling is automotive slechts een van de toepassingen, maar wel een belangrijke. “Automotive kan worden ingezet voor allerlei maatschappelijke ontwikkelingen: minder files, minder ongelukken, minder uitstoot, etc.”
Tweesporenbeleid
Hij besloot zijn inleiding met een korte terugblik op de activiteiten van de afgelopen jaren. “We hebben een tweesporenbeleid gevolgd. Op het generieke spoor hebben we ons gericht op de ruimte voor ondernemers. Het specifieke spoor bestaat vooral uit activiteiten om een verbinding tussen overheid, onderzoekers en bedrijfsleven tot stand te brengen. Met die PPS voor maatschappelijke thema’s zijn we goed op weg.”
“Zelfrijdende auto is bittere noodzaak"
Ruth Clabbers (ministerie van I&M)
Net voordat ze aan haar inleiding begon, verscheen er een bericht van de NOS dat Nederland vooroploopt met de elektrische auto. “Het toont de actualiteit aan. En hoewel er nog veel oplossingen nodig zijn, is de zelfrijdende auto bittere noodzaak.”
Ruth Clabbers van het ministerie van Infrastructuur en Milieu had haar lezing de titel ‘Beleidsontwikkeling(en) zelfrijdende auto’ meegegeven en ging onder meer in op de waarom-vraag. Ze noemde vier belangrijke redenen waarom de zelfrijdende auto meer dan welkom is: veiligheid, doorstroming, duurzaamheid en sociale inclusie. “Het gaat niet goed met het aantal verkeersdoden dat sinds lange tijd weer stijgt. Daarnaast maken wij ons heel druk over de doorstroming. Als we naar 2030-2040 kijken, dan krijgen we met veel meer mobiliteit te maken. En, niet onbelangrijk, we maken ons ook druk over de landelijke gebieden. Hoe houden we die bereikbaar?”
Testen
‘Problemen’ ziet Clabbers vooral op wetgevingsgebied. “Het wordt a hell of a job”, zei ze. “We hebben een ander soort wetgeving nodig. Wie is er straks waarvoor verantwoordelijk? De aansprakelijkheidsvraag verschuift van de bestuurder naar de fabrikant. Dat is wel duidelijk, maar wanneer zit je in een grijs gebied?”
De enige remedie in haar ogen is testen, testen, testen. Ook grensoverschrijdend. “Wij geloven echt dat een zelfrijdende auto op termijn de veiligheid vergroot. Denk alleen maar eens aan sensoren die kinderen herkennen als ‘obstakel’. Maar, uiteraard moeten we nog een antwoord vinden op veel vragen. Waarmee is het voertuig connected? Met andere voertuigen? Of met de infrastructuur? En hoe zit het met de verzekerbaarheid en de data in combinatie met privacy? Van wie zijn die data? De toegang tot die voertuigdata is immers niet zo vanzelfsprekend.”
Morele plicht
Als het aan Clabbers ligt, blijft de slachtofferbescherming bovenaan staan. Ook in de toekomst. Aan het slot van haar betoog benadrukte ze dat de Duitsers de autonome voertuigen graag in EU-wetgeving willen verankeren. “Ik snap dat wel. Als een zelfrijdend voertuig veiliger is, dan hebben wij ook de morele plicht om het te bevorderen.
Hoe autonoom kan een auto zijn?
Deelsessie Maatschappij en ethiek
Waarom willen we een zelfrijdende auto? Rinie van Est van het Rathenau Instituut wierp in zijn deelsessie Maatschappij en ethiek dé vraag meteen op. Is het voor de veiligheid? Of juist voor het milieu? Of moet de zelfrijdende auto vooral de doorstroming bevorderen?
Als dat laatste het geval is, dan moet de zelfrijdende auto haast wel een deelauto worden, benadrukte Van Est die ervoor koos eerst een korte inleiding te houden en daarna de discussie in de groep te zoeken. Hij vroeg zich hardop af wie er straks gaat winnen en wie er gaat verliezen als de zelfrijdende auto er is. “Gaat het ten koste van het openbaar vervoer of wordt het juist het nieuwe ov? En wie bepaalt dat dan? En hoe zit het met de privacy? Een kastje in de auto werd door velen als big brother gezien. De robotauto is in potentie één grote big brother.”
Kangoeroe
Technologisch gezien is volgens Van Est de grote vraag of rijden ons simpelweg van a naar b brengt of dat het een sociale activiteit is. “Een wereld van verschil, want als dat laatste het geval is, moeten we een sociale robot maken en dat is giga lastig.”
Ander vraagstuk is hoe ver 'machine leren' ons brengt. Machine leren is goed in gewone gebeurtenissen, maar heeft last met uitzonderingen. Zo wist een zelfrijdende auto in Australië niet wat een kangoeroe was. Hij snapte dat gewoon niet en die auto raakte helemaal van slag.”
Ander voorbeeld betreft een Volvo-rijder die wilde parkeren op een terrein waar geen lijnen stonden. Ook die auto raakte van slag en de vraag is of het hier een fout van het stadsbestuur betreft of een fout van Volvo. Van Est: “Als we iets willen robotiseren, moet eerst de omgeving robotvriendelijk zijn. En dat betekent nogal wat. In kosten, maar ook in de verantwoordelijkheid (wie is wanneer aansprakelijk), de infrastructuur en de vraag waar wel en waar niet. Lapland niet, maar Groningen wel?”
Aansprakelijkheid
Hij keek naar de groep en gaf de opdracht onderling kort te bepraten wat de belangrijkste issues zijn. De groep wordt in tweeën gesplitst en een van de aanwezige mannen begint direct over ethiek. Dat is hét thema wat hem betreft. “Als er een kind wordt aangereden, is iedereen het wel eens waar de aansprakelijkheid ligt. Maar wat als er twee doden vallen? Wie is er belangrijker? Is het leven van een peuter meer waard dan dat van een bestuurder?”
Van Est antwoordt daarop dat de Duitse Ethiek Commissie daarop een duidelijk antwoord geeft via het zogenoemde non-discriminatieprincipe: “Het leven van ieder mens is evenveel waard. Dat principe moet in de auto worden geprogrammeerd.” Hij is sowieso lovend over ons buurland, dat een lijst met ethische principes heeft opgesteld voor de ontwikkeling van de autonome auto.
Intussen spreekt de andere groep over twee issues: Waar en hoe? Een mevrouw benadrukt dat de zelfrijdende auto in West-Europa waarschijnlijk prima zal werken, maar of dat voor Oost-Europa en veel andere landen ook geldt? “Ik ben net in Cuba geweest en daar werkt het over vijftig jaar nog niet.”
Het andere issue betreft de aansprakelijkheid. “Is er straks alleen nog sprake van productaansprakelijkheid?”, vraagt iemand. “En wat doen we als twee zelfrijdende auto’s botsen? Doen we dan automatisch 50-50?”
Cruise control
De toon is gezet. Er zijn veel vragen en nog maar weinig antwoorden. “Hoe autonoom kan een auto worden?”, vraagt bijvoorbeeld iemand, waarop Van Est antwoordt dat robots nog maar weinig kunnen. “Als je ziet wat we nu weten, kan er weinig, maar dat kan ineens heel snel gaan”, concludeert een deelnemer. “Maar wie gaat het hem leren?”, vraagt een mevrouw. “En wat gaan we hem leren? Moeten alle bedrijven freestylen of hebben wij daarin een rol?”
“Daar heb je een punt”, reageert haar buurman. “We moeten kaders aangeven, omdat het anders alle kanten op kan gaan. Kijk naar de luchtvaart. We hebben al jarenlang een automatische piloot, maar de echte zit er nog steeds naast.”
“Tja, ergens blijft er toch een gebied waar wij als mens de controle houden”, besluit iemand. “Technisch zal het allemaal best mogelijk zijn, maar op korte termijn zie ik de autonome auto vooral als een soort cruise control. Leuk voor de lange afstanden, maar niet voor in de stad.”
“Niet afwachten, maar doen!”
Peter Siewers (Unigarant)
De ANWB heeft vorig jaar als een van de eerste verzekeraars een nieuw soort autoverzekering geïntroduceerd. Met een stick die in je auto wordt geplaatst, wordt precies bijgehouden hoe veilig je rijdt. En hoe veiliger je rijdt, hoe hoger de korting op de premie. “Het mooie nieuws is vooral dat wij veel meer contact hebben met de klant”, vertelde Peter Siewers, algemeen directeur van Unigarant/ANWB Verzekeren.
Siewers was een van de inleiders tijdens de innovatiesessie. Volgens hem kan de Veilig Rijden Autoverzekering daadwerkelijk een bijdrage leveren aan veiliger verkeer. “Via een speciale app krijgt de klant tips hoe hij zijn rijstijl kan verbeteren. Wij weten immers precies hoe hard hij door de bocht gaat, of hij zich aan de maximum snelheid houdt, maar we weten ook waar gevaarlijke punten in het verkeer zitten en waar hard moet worden geremd.”
Conclusies
Na ruim een jaar durft Siewers wel voorzichtig wat conclusies aan het product te verbinden, dat vooral bij jongeren tot 25 jaar en 65-plussers tot een betere rijstijl heeft geleid. De gemiddelde rijscore komt nu uit op 76 (op een schaal van nul tot honderd) en met deze score ontvangen klanten gemiddeld zeventien procent korting ten opzichte van een normale ANWB autoverzekering. Verder blijkt dat mannen gemiddeld langere afstanden rijden en een iets hogere gemiddelde rijscore hebben dan vrouwen. Met uitzondering van vrouwen tot en met 29 jaar die veiliger rijden dan jonge mannen.
Al met al is het rijgedrag actief verbeterd, het aantal schades gedaald en is er veel data verzameld over de infrastructuur. Siewers spreekt dan ook over een win-win-win. “Het levert zowel de klant als ons wat op. Zij betalen minder premie, wij hebben minder schade. En we leveren een bijdrage aan de verbetering van de verkeersveiligheid in Nederland.”
Zijn eindconclusie was dan ook helder. “Ik verwacht dat de technische mogelijkheden snel doorontwikkelen en dit product over vijf of tien jaar niet meer in deze vorm bestaat, maar dan is er vast weer wat anders. We moeten gewoon doen, niet afwachten of achterover leunen.”
Van passieve naar actieve veiligheid
Benno Hüsken (AutomotiveNL)
Hij is directeur van AutomotiveNL en zijn club wordt steeds groter. Ook het mbk sluit in toenemende mate aan en daar is Benno Hüsken best blij mee. “Het mkb is een belangrijk wapen. Goedkoper dan Duitsland zullen we niet worden als auto-industrie. Dus we moeten wel innoveren.”
AutomotiveNL is een clusterorganisatie waarin het bedrijfsleven, het onderwijs en de overheid elkaar vinden. Volgens Hüsken is ons land goed in passieve veiligheid (ABS, airbags, gordelspanners, etc.), maar moeten we harder trekken aan actieve veiligheidssystemen. Hij denkt bijvoorbeeld aan camera’s, lasers, radarsystemen, adaptive cruise control, enz.
Talking traffic
Zeker is dat de techniek ons een handje kan helpen als we het aantal ongevallen naar beneden willen brengen. Of, zoals Hüsken het zo mooi verwoordde: “een autonome auto is geen autistische auto”. Hij deelde de Dutch Roadmap in tweeën: het cooperative deel, oftewel de informatie die naar de chauffeur gaat, en automated, door het ingrijpen van de auto zelf. Voorbeeld van dat laatste is automatisch parkeren of automatisch remmen. Hüsken: “In het verkeer maak je gebruik van informatie, heel veel informatie. Dat kan de techniek zijn, maar het kan ook zijn dat je reageert op de auto voor je. Of de auto achter je. Wij noemen dat ook wel ‘talking traffic’. Als we daar meer controle op willen uitoefenen, is er maar één remedie: we moeten samen zoeken naar oplossingen. De overheid, de industrie en verzekeraars.”
Innovatiesessies
Technologie en Innovatiebeleid rondom autonome voertuigen was de laatste in een reeks Innovatiesessies die het Verbond samen met zijn innovatiepartners (Microsoft, KPMG, TNO; GfK en het ministerie van Economische Zaken) heeft georganiseerd. Eerdere bijeenkomsten waren:
- Internet of Things, bij Microsoft in januari 2015
- De nieuwe wereld van ecosystemen, bij KPMG in september 2015
- Peer2peer: impact op de verzekeringssector, bij TNO in februari 2016
- Lessons from abroad, bij GfK in oktober 2016
- Technologie en Innovatiebeleid rondom autonome voertuigen, bij het ministerie van Economische Zaken in september 2017
Was dit nuttig?