Skip to Content

Europese regelgeving voor autonome voertuigen

Op deze pagina is ook content beschikbaar exclusief voor leden Log in voor toegang of vraag account aan.

Autonome voertuigen hebben veel voordelen. Bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, duurzaamheid en een betere doorstroming. Hamvraag is en blijft echter hoe de aansprakelijkheid het beste kan worden geregeld. Roeland de Bruin schreef er een proefschrift over.

In dat proefschrift (Regulation Innovation of Autonomous Vehicles: improving liability & privacy in Europe) gaat De Bruin in op de vraag hoe de Europese regelgeving kan worden verbeterd. Hij pleit onder meer voor een bottom-up benadering. “Je ziet nu al dat sommige autofabrikanten hun nek uitsteken. Als er wat gebeurt met een autonoom voertuig, dekken zij de schade. Het wordt dus niet door de wetgever opgelegd, maar de wetgever zou het wel kunnen ondersteunen.”

Hoe ben jij met autonome voertuigen in aanraking gekomen? Waarom heb je met andere woorden je proefschrift gewijd aan het recht en zelfrijdende auto’s?

“Rond 2010 kwam er in Europa onderzoeksgeld vrij voor een aantal grote projecten. Een van die projecten ging over robothulp voor ouderen en hulpbehoevenden. Ik ben toen gevraagd of ik wat wilde vertellen over de relatie tussen recht en robot. Voor ik er erg in had, stond ik in Zweden voor een zaal met 300 hoogleraren in de techniek. Een bijzondere ervaring moet ik zeggen, omdat techneuten al snel vinden dat het recht in de weg zit. Als ik dat had geweten, had ik geen ja gezegd. Nee hoor, grapje, feit is dat het mijn interesse alleen maar heeft aangewakkerd. Ik wilde graag verder onderzoeken of het recht echt de innovatie in de weg zit. En voor mijn proefschrift heb ik die onderzoeksvraag toegespitst op zelfrijdende auto’s.”

Jouw onderzoeksvraag concentreert zich op die hypothese dat regulering een belemmering is voor innovatie. Is dat ook zo?

“Dat kan het zeker zijn, maar het is lastig om daar in algemene termen iets over te zeggen. Er is en blijft altijd sprake van een samenspel. Met aan de ene kant de belangen van de fabrikant/producent en aan de andere kant de belangen van de consument. Ik vind wel dat op dit moment de AVG (Algemene verordening gegevensbescherming) een heel hoge (compliance)hobbel opwerpt. Zeker voor kleine ondernemingen en startups is die wetgeving te streng. En natuurlijk kunnen producenten ‘heel makkelijk’ roepen dat ze worden belemmerd door regelgeving, maar de resultaten van de innovatie moeten ook acceptabel zijn voor de klant. Je moet er met andere woorden als burger op kunnen vertrouwen dat je privacy-rechten goed zijn geborgd. Het kan niet zo zijn dat jouw gegevens na een ongeluk op straat liggen. In dat samenspel moet er een goede wisselwerking zijn tussen recht en innovatie, en laat ik het voorzichtig zeggen: de seinen staan nog niet allemaal op groen.”

"De AVG werpt wel een heel hoge (compliance)hobbel op"

Wat is op dit moment het grootste probleem?

“Dat het recht niet eenduidig is over de compensatie voor slachtoffers. Dat verschilt al in Europa, maar het verschilt zelfs in ons land. Ongemotoriseerde verkeersdeelnemers zijn goed beschermd in de Wegenverkeerswet, omdat er een risicoaansprakelijkheid geldt voor de tegenpartij. Dat betekent echter ook dat de gemotoriseerde slachtoffers of inzittenden van een autonoom voertuig zelf moeten aantonen dat er bijvoorbeeld een fout zit in de software. Ons huidige aansprakelijkheidsregime stelt namelijk dat je als slachtoffer het gebrek in het product moet aantonen of een fout van de wederpartij, ook als je er niks aan kunt doen. Dat vergt soms veel (technische) kennis en is niet eenvoudig. Bewijs maar eens wat er precies is gebeurd. En als je het bewijs al op tafel kan leggen, moet je vervolgens nog de causaliteit aan zien te tonen. En zelfs daarna zijn er nog twee interessante verweermogelijkheden voor de fabrikant, waarin hij kan stellen dat die fout er eerder nog niet in zat.”

Wat moet er gebeuren?

“In mijn proefschrift leg ik uit dat we drie routes moeten volgen. Het belangrijkste is dat we ervoor moeten zorgen dat ook gemotoriseerde slachtoffers makkelijker hun schade kunnen verhalen, zonder dat ze al die bewijshobbels moeten nemen. Dat zou bijvoorbeeld kunnen doordat producenten van autonome voertuigen (tijdelijk) worden verplicht om alle schade die het gevolg is van een aanrijding met één van hun voertuigen te vergoeden. Daarnaast zou je een (ook tijdelijke) risico-aansprakelijkheidsverzekering in het leven kunnen roepen, maar uiteindelijk moeten de bestaande regels worden gewijzigd. Het beste kunnen we dat doen in een aangepaste, liefst Europees geharmoniseerde, Wegenverkeerswet. Hetzelfde geldt voor het productaansprakelijkheidsrecht. Ook dat moeten we op Europees niveau aanpassen, in combinatie met een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering, waardoor slachtoffers beter worden beschermd. Tot slot moet de AVG worden toegerust op AI-toepassingen. De AVG moet het bijvoorbeeld toestaan dat bepaalde persoonsgegevens wel mogen worden verzameld en verwerkt, met het oog op AI-foutanalyse, het zogenoemde logging-by-design.”

"We moeten producenten zover zien te krijgen dat ze de aansprakelijkheid aanvaarden"

Die drie routes kosten behoorlijk wat tijd?

“Klopt, het aanpassen van de Wegenverkeerswet, de productaansprakelijkheid en de AVG vergen een lange adem. Daarom heb ik ook wat korte klappen genoemd. De kortste klap op de korte termijn is dat we producenten zover moeten zien te krijgen dat ze de aansprakelijkheid aanvaarden. Volvo en Mercedes hebben al toegezegd dat ze de schade willen dragen van ongevallen die met hun autonome voertuigen ontstaan. Het zou een mooie business case kunnen zijn, die wellicht voor kleinere spelers op de markt niet haalbaar is, maar we kunnen daarnaast ook een tijdelijk verzekeringsraamwerk installeren.”

Wat verwacht jij van verzekeraars? Hoe groot is hun rol?

“Groot. De risico’s worden straks hopelijk beter uitgelegd en in de wet opgeschreven, maar ze moeten ondertussen wel worden verzekerd. Zeker in het tweede systeem dat ik in mijn proefschrift beschrijf, het zogenoemde no-fault-insurance systeem, moeten de risico’s worden verzekerd en ligt er een grote rol voor verzekeraars. En, eerlijk is eerlijk, dat zal best ingewikkeld worden. Het is lastig om een premie te berekenen als er nog niet zoveel gegevens beschikbaar zijn. We weten immers nog niet waar, wanneer en op welke punten die zelfrijdende auto’s de mist ingaan. De kans op fouten en de impact daarvan is nog niet bekend. Verzekeraars hebben daarom een behoorlijke klus te klaren. Het (verzekerings)systeem moet toegankelijk worden gemaakt, maar zal ook continu aanpassing vergen om voor een goede premie en de juiste compensatie te zorgen.”

"Verzekeraars hebben een behoorlijke klus te klaren"

Wat zou jij verzekeraars aanraden?

“Ik zou vooral veel in een regulatory sandbox situatie kijken waar het misgaat en dat extrapoleren naar een basispremie. Ik verwacht overigens dat die premie in het begin wat aan de hoge kant zal zijn, maar dat is van tijdelijke aard. Op dit moment worden 93 tot 95 procent van de ongelukken veroorzaakt door menselijke fouten. En hoewel ik geen techneut ben, verwacht ik wel dat de autonome voertuigen snel veiliger worden. In theorie moet het dus niet zo moeilijk zijn om die percentages te laten dalen.”

Het proefschrift van Roeland de Bruin, Regulation Innovation of Autonomous Vehicles: improving liability & privacy in Europe, is verkrijgbaar bij de boekhandel, Bol.com en Delex.nl.


Was dit nuttig?