In de webinarstudio van de Vereende zit Bert Sonneveld. Hij is manager Acceptatie en Marketing, heeft een passie voor innovatie en trapt het webinar af met een pollvraag voor de deelnemers. Op de vraag ‘Stap jij zelf in, in een bus zonder chauffeur?', krijgen de deelnemers vier keuzeantwoorden: 1. Jazeker, dat is altijd beter. 2. Ik zou het wel doen, maar ben alert. 3. Als ik kan kiezen, dan liever een bus mét chauffeur. En 4. Mij niet gezien. Het doet zowel Sonneveld als de aanwezige sprekers deugd dat bijna driekwart kiest voor antwoord 2: ik doe het wel, maar ben alert. Tien procent zegt ‘Jazeker, altijd beter’ en ten slotte geeft achttien procent de voorkeur aan een bus met chauffeur.
Personeelsprobleem
Sonneveld spreekt in het webinar onder meer met Ahmed Hashish, directeur van Dutch Automated Mobility (DAM), de exploitant van de innovatieve shuttlebussen die sinds 1 augustus op buslijn 533 in Rotterdam rijden. “Ik herken het beeld van die poll wel. Kijk, wij zijn hier al een jaar of tien geleden mee begonnen", vertelt Hashish. “Mijn mededirecteur is de geestelijk vader van het project. Hij had al snel door dat je een vliegveld het beste kunt bereiken met zelfrijdende voertuigen. En natuurlijk moeten mensen daar even aan wennen, maar misschien wel nog belangrijker is dat we te maken hebben met een snelgroeiend personeelsprobleem in het openbaar vervoer. Wij denken dat een van de oplossingen voor dat tekort zit in automatisering.”
Exploitant Ahmed Hashish: "Elke keuze die wij hebben gemaakt, is afgestemd met lokale partners, zodat de veiligheid altijd is gewaarborgd”
Veiligheid
DAM is bepaald niet over één nacht ijs gegaan bij de implementatie en exploitatie van de elektrische shuttlebus, die met diverse partners is ontwikkeld. Hashish: “De route tussen het metrostation en de luchthaven leent zich uitermate goed voor zelfrijdende bussen, maar dan nog heb je te maken met gemengd verkeer. Elke keuze die wij hebben gemaakt, is daarom afgestemd met lokale partners, zoals de gemeente Rotterdam, de RET, de HTM en de toelatende instantie RDW, zodat de veiligheid altijd is gewaarborgd.”
Aanbesteding
Die veiligheid staat zo ongeveer met hoofdletters bovenaan het wensenlijstje, aldus Hashish. “Dat is dan ook een van de belangrijkste redenen geweest waarom we voor een aanbesteding hebben gekozen. De technologie moet het aankunnen, maar wij hadden wel zo'n tachtig pagina's aan wensen en eisen. Samen met onze lokale partners hebben wij de markt gevraagd om een type-goedgekeurd basisvoertuig te leveren, dat een bepaalde capaciteit aankan, goed kan integreren in het openbaar vervoer en uiteindelijk de transitie kan maken naar het rijden zonder bestuurder.”
Evert-Jeen van der Meer (Aon): "Brokers stonden niet te trappelen om autonome voertuigen te verzekeren"
Shuttlebus is geen standaard risico
Op buslijn 533 in Rotterdam rijden nu twee shuttlebussen, die beide nog worden bestuurd door een chauffeur. “Wettelijk mag het nog niet zonder", weet Hashish, “maar dat is uiteindelijk wel de bedoeling. Hoewel er in onze visie altijd, op de een of andere manier supervisie moet zijn, zodat je op afstand mee kunt sturen.”
Evert-Jeen van der Meer, Industry Director Mobility bij makelaar en risicoadviseur Aon noemt de shuttlebussen “geen standaard risico" voor de verzekeringsmarkt. “Wij zijn er zelf gaandeweg ingegroeid en hebben eerder al diverse zelfrijdende shuttles bekeken. Maar eerlijk is eerlijk, brokers stonden in eerste instantie niet te trappelen om de autonome voertuigen te verzekeren.”
Mobiliteitsverzekering
Van der Meer kent de mobiliteitsmarkt als geen ander. Zo heeft hij voor het ministerie van Infrastructuur onderzoek gedaan naar de Mobiliteitsverzekering waarmee bestuurders van deelvoertuigen via hun ID of rijbewijs kunnen worden verzekerd. “Voor de WA-dekking van eerdere autonome voertuigen hebben wij al veel presentaties gegeven aan diverse verzekeraars. Uiteindelijk zijn we bij de Vereende terechtgekomen, die verrassend innovatief voor de dag kwam.”
WAM-dekking
De Vereende heeft het casco van de zelfrijdende bussen in Rotterdam niet gedekt. “Dat kan wel, maar in dit geval is er alleen voor WAM-dekking gekozen. Dat betekent dat wij, en eventueel onze herverzekeraars, moeten uitkeren als er sprake is van schade waarvoor een van de shuttles aansprakelijk is. Als WAM-verzekeraar kunnen wij die schade misschien weer verhalen, maar voorop staat dat het slachtoffer moet worden beschermd. In die zin voldoet de wetgeving nu prima", legt senior acceptant Martin de Ruijter uit.
Martin de Ruijter (de Vereende): "Het slachtoffer moet worden beschermd en in die zin voldoet de wetgeving prima"
Testen, testen en nog eens testen
Na een lang en intensief traject van testen – van fysieke testen van 's morgens vroeg tot 's avonds laat, maar ook met verschillende scenario's om te kijken hoe de bus reageert - was het afgelopen juni eindelijk zover. De beide bussen kregen een kenteken van de RDW en mochten vanaf dat moment de openbare weg op. Maar zelfs dan alleen op het stukje weg van de metro naar het vliegveld.
De Ruijter: “Dat klinkt nu simpel, maar het is voor ons een groot dossier. Wij hebben alleen al van de RDW meer dan 700 pagina's aan testresultaten teruggekregen. En eerlijk is eerlijk, voor ons is de locatie van enorm belang. Als dit in de binnenstad van Rotterdam of Amsterdam zou plaatsvinden, hadden wij het risico niet geaccepteerd. Het aantal verkeersbewegingen moet beperkt zijn en daarnaast is de snelheid van de bus van belang. Met 40 kilometer per uur is dat bijna net zo hard als de rest van het verkeer. Uiteindelijk zijn wij tot de WAM-dekking gekomen, met vastgestelde bedragen en gemaximeerd tot een paar miljoen euro per gebeurtenis.”
Webinar gemist? Via deze link kun je het webinar terugkijken!
Wetgeving
De bussen zijn conform de huidige wetgeving verzekerd. En dat is op zich best gek, meent Van der Meer van Aon. “Als een bus zelfstandig rijdt, is de fabrikant van de bus of de softwareleverancier aansprakelijk als er iets misgaat. Normaal gesproken is dat de bestuurder, omdat hij/zij de beslissingen neemt achter het stuur. In een zelfrijdend voertuig neemt de software de beslissingen, maar dat is dus nog niet goed in wetgeving verankerd.”
Volgens Van der Meer is Europa daar nu wel druk mee bezig. “We zien bijvoorbeeld bij personenauto's in Duitsland, met name bij BMW en Mercedes, steeds meer level 3-voertuigen komen. Dat zijn auto's met hulpsystemen, maar waarbij de bestuurder nog steeds kan ingrijpen. Ook bij deze personenauto's is nog niet duidelijk wie er aansprakelijk is als er schade ontstaat: de fabrikant of de bestuurder. Daarom zijn wij heel blij met de casus in Rotterdam, omdat we daarmee niet alleen heel innovatief zijn, maar ook aandringen op moderne wetgeving.”
Aansprakelijkheid
Van der Meer is ervan overtuigd dat we wereldwijd meer en meer gebruik zullen maken van deelmobiliteit. “Dat betekent ook dat de producent van het voertuig aansprakelijk is als er iets misgaat, maar eerlijk gezegd is dat nu bij productaansprakelijkheid niet anders.”
Als het aan de sprekers ligt, moeten we in ons land, samen met alle partijen, volle kracht vooruit om autonome voertuigen te promoten. Hashish: “Het klinkt flauw, maar mensen maken fouten, terwijl de bussen in Rotterdam niet moe worden. En ze drinken ook niet als ze nog moeten rijden. Bovendien is het een goede aanvulling op het bestaande openbaar vervoer.”
Van der Meer verwacht daarom dat er snel meer ‘voertuigen zonder chauffeur’ gaan rijden. “Het is veilig en dat kunnen we bewijzen door mondiaal meer data te verzamelen over zelfrijdende voertuigen.”
(Beeld: David Stegenga)