Connected cars en hoogautonome voertuigen verzamelen steeds meer data. Data die iets zeggen over het voertuig zelf, maar ook over de bestuurder. Iedereen, van autofabrikanten tot toeleveranciers en van herstelbedrijven tot verzekeraars, wil die data. Maar van wie zijn ze? En met wie moeten ze worden gedeeld? In het Rotterdamse Engels gingen fabrikanten, verzekeraars en vertegenwoordigers van consumenten in debat.
Op een steenworp afstand van Rotterdam CS benadrukt Thomas Gellin van de Europese verzekeringskoepel Insurance Europe dat connected voertuigen hoog op de EU-agenda staan. “De EU wil een leidend werelddeel zijn als het gaat om de productie van slimme auto’s. Daarnaast mogen de verschillen in de EU niet te groot worden. Je moet wel veilig de grens over kunnen met je connected voertuig.”
Ook voor verzekeraars is er een gezamenlijk belang, stelt Gellin: “Europese verzekeraars moeten toegang tot data houden om hun werk te kunnen doen.”
Toegang tot data
De toegang tot data voor andere partijen dan de autofabrikant, is een groot issue, beaamt Joost Vantomme, smart mobility director van ACEA, de Europese koepel van autofabrikanten. “Europa regelt al vrij verkeer van personen en goederen, en eigenlijk zie je in de huidige discussie de vraag al opkomen: moet er ook niet vrij verkeer van data komen?”
De EU zit er bovenop en stelt ook vragen: wie heeft data in beheer, wie heeft er toegang en waar liggen verantwoordelijkheden? Maar ook: is een connected auto een product of een dienst? Voor het fabriceren van een auto bestaan tal van wetten, regels en afspraken. Voor data loopt die discussie nog.
Het goede nieuws, benadrukt Vantomme, is dat de Europese autofabrikanten bereid zijn om de data die voertuigen genereren te delen. Consumenten willen dat ook: ze krijgen er immers service voor terug.
Consument
Mike Pinckaers van de afdeling belangenbehartiging van de ANWB vindt dat de consument wel wat meer in de melk te brokkelen mag hebben. “Vorig jaar crashte een Tesla in Hilversum, een helaas dodelijk ongeval. Tesla kwam snel met een verklaring: de bestuurder had 155 kilometer per uur gereden en de autopilot functie stond niet aan.”
Zou de bestuurder, vraagt Pinckaers zich af, deze informatie wel naar buiten hebben gewild? En waarom hield de politie het bij de verklaring van Tesla en deed het geen onderzoek meer? Voor de ANWB was het in elk geval mede aanleiding, ook in Europees verband, voor de campagne ‘My car, my data’. “De meeste bestuurders weten weinig over voertuigdata. Ze staan wel open voor het delen ervan, bijvoorbeeld om de verkeersveiligheid of de doorstroming te verbeteren, maar maken zich ook zorgen: wat gebeurt er allemaal met mijn data?”
Realtime genereren data
Los van de zeggenschap van de consument, is één van de hamvragen natuurlijk: welke data zijn fabrikanten bereid te delen met verzekeraars? De meeste verzekeraars willen liefst over alle data beschikken, zeker nu voertuigen steeds autonomer worden en daarmee ook risicoprofielen veranderen. “In feite is er weinig nieuws onder de zon”, relativeert Jeroen Kruiswijk van Allianz. “Verzekeren doen we al sinds 2000 voor Chr. en gedrag is altijd leidend geweest. Maar door alle technologische ontwikkelingen en de mogelijkheid van het realtime genereren van data, is de manier waarop we gedrag registreren snel aan het veranderen.”
Dat betekent voordeel voor de klant, meent hij. “Door sneller en beter (rij)gedrag in kaart te brengen, kan meer aan preventie worden gedaan en kunnen verzekeraars meer servicediensten aanbieden. Dat past ook bij onze verschuivende rol: van puur risico afdekken naar meer dienstverlening. Maar daarvoor hebben we wel data nodig.”
Het is dan ook mooi dat fabrikanten bereid zijn gegevens met verzekeraars te gaan delen, constateren de deelnemers. Maar welke data precies nodig zijn en hoe verzekeraars daaraan komen, daarover is het laatste woord nog niet gezegd.
Was dit nuttig?