Terrorisme, klein molest (zoals rellen) en groot molest zoals (binnenlandse) onlusten en oproer liggen dicht tegen elkaar aan: het één leidt mogelijk tot het ander. Bij schade is het verschil soms lastig te bepalen. Wat begon als klein molest kan leiden tot groot molest. Daarom is het niet altijd direct mogelijk om hier voor elke situatie geldende uitspraken over te doen.  

Molest 

Molest zijn grootschalige door menselijk handelen veroorzaakte gewelddadige calamiteiten. Oorlog en andere grootschalige calamiteiten zijn vaak uitgesloten van dekking vanwege het cumulatierisico en het mogelijk omvallen van verzekeraars (financiële stabiliteit). Sommige vormen hiervan zijn dan ook wettelijk geregeld. 

Het is een schadeverzekeraar met zetel in Nederland verboden om schaden te verzekeren die zijn veroorzaakt door of ontstaan uit gewapend conflict, burgeroorlog, opstand, binnenlandse onlusten, oproer of muiterij die zich in Nederland voordoen. In zee-, transport-, luchtvaart- en reisverzekeringen is het wel toegestaan risico’s van molest te verzekeren in de algemeen gebruikelijke molestclausules zolang de Nederlandsche Bank daartegen geen bedenkingen naar voren heeft gebracht.  

Het verbod geldt overigens alleen voor Verzekeraars onder Nederlands toezicht. Bijkantoren van buitenlandse partijen kunnen voor Nederlandse klanten wél dekking bieden tegen vormen van molest. 

Er zijn ook vormen van klein molest: terrorisme, sabotage, vordering, werkstaking, lock-out, bedrijfsbezetting, modelactie, rellen, relletjes of opstootjes. Verzekeren ervan is niet wettelijk verboden. Het beleid per verzekeraar kan hierin enigszins verschillen, binnen de geldende toezichtskaders van DNB. Dit geldt ook voor schade door natuurrampen. 

Verzekeraars die molest wél mogen verzekeren

Voor onderlinge verzekeraars is een wettelijke uitzondering gemaakt. Voor die verzekeraars geldt het hierboven beschreven verbod niet. Daarbij gaat het specifiek om onderlinge waarborgmaatschappijen met zetel in Nederland en ondernemingen op onderlinge grondslag met zetel buiten Nederland die uitsluitend schadeverzekeringen aangaan met betrekking tot schade die veroorzaakt kan worden door, of ontstaan uit, gewapend conflict, burgeroorlog, opstand, binnenlandse onlusten, oproer en muiterij. 

Ook in zee-, transport-, luchtvaart- en reisverzekeringen is het toegestaan om molestrisico's te verzekeren met de algemeen gebruikelijke molestclausules. Dat mag zolang De Nederlandsche Bank (DNB) daar geen bedenkingen tegen naar voren heeft gebracht.

Terrorisme 

Een terroristische aanslag kan zowel materiële als immateriële schade opleveren. Hoewel de meeste aanslagen worden gepleegd door eenlingen of kleine groepjes, zou de omvang van de schade na een terroristische aanslag zo groot kunnen zijn, dat een verzekeraar dit niet in zijn eentje kan dragen. Daarom hebben verzekeraars in 2003 de Nederlandse Herverzekeringsmaatschappij voor Terrorisme (NHT) opgericht, waarin elk jaar één miljard euro beschikbaar wordt gesteld. Verzekeraars die schade uitkeren naar aanleiding van een ramp, kunnen een hierop beroep doen. Zo blijft het risico van terrorisme verzekerbaar. 

Bekijk voor meer informatie onze Q&A over terrorisme en verzekeren. 

Snelle en heldere communicatie 

Elke ramp is anders. Dat maakt eenduidigheid over dekkingsvraagstukken complex. Maar het is wel van belang om helderheid te hebben over de verzekerbaarheid van (grootschalige) calamiteiten en ook over de besluitvorming en de communicatie over dekking en schadeafwikkeling. Verzekeraars hebben daarom twee stappenplannen ontwikkeld om zo snel en adequaat mogelijk te communiceren en actie te ondernemen bij calamiteiten: 

• Protocol grootschalige incidenten. Bij een ramp of grootschalige calamiteit speelt in de regel ook het vraagstuk van (collectieve) dekking en of beroep wordt gedaan op bijvoorbeeld de molestclausule. Het protocol regelt de besluitvorming rond alle voorziene en onvoorziene calamiteiten. 
   
• Draaiboek Coördinatie bij grootschalige incidenten brandverzekeringen. Dit is een stappenplan waarin beschreven staat hoe de coördinatie bij opstal- en inboedelverzekeringen in het geval van een ramp verloopt. Dit draaiboek is opgesteld naar aanleiding van de vuurwerkramp in Enschede (2000) en is in 2020 herzien. 

De commerciële scheepvaart wordt in de Rode Zee en de Straat van Hormuz regelmatig aangevallen door Houthi-troepen. Dit leidt tot aanzienlijke verstoringen in het vrachtverkeer door het Suezkanaal. Reders staan voor de keuze om een risicovolle route te nemen en daarbij extra (en vaak kostbare) veiligheidsmaatregelen te treffen. De aanvallen leveren in de eerste plaats extra risico’s voor de bemanning, omdat niet altijd zeker is dat een overlijden gedekt is. Maar vanzelfsprekend lopen ook schip en lading extra risico's. Alternatief is om varen langs Kaap de Goede Hoop, met een extra vaartijd van 10 tot 14 dagen en dito kosten. Het VN-handelsagentschap UNCTAD meldde eind januari dat in 2 maanden tijd de hoeveelheid vervoerde lading door de Rode Zee met 45 procent daalde. Het aantal scheepsbewegingen in de regio is met 39 procent afgenomen. De VN stelt dat daardoor de kans toeneemt op hogere inflatie, meer onzekerheid over voedselleveranties en een toename van de uitstoot van broeikasgassen.

Hieronder schetsen we de risico’s en de verzekerbaarheid van transport (schepen, bemanning, lading) in de door geweldsacties bedreigde gebieden in onder andere de Rode Zee en de Straat van Hormuz. Het kan hierbij gaan om piraterij, terrorisme en oorlogshandelingen, zoals kapingen, beschietingen, raketaanvallen en zeemijnen. Bij de vraag of er wel of geen dekking is op een polis hangt het ervan af welke voorwaarden er gesteld zijn. En of duidelijk is wat de situatie is (is er oorlog, is het piraterij, is het terrorisme, was het nog altijd onvoorzien), wat getroffen kan worden (het schip, de bemanning, de lading en de belangen van derden door bijvoorbeeld vertraging, beschadiging of vervuiling) en welk recht van toepassing is (Nederlands of Engels).

Merk ook op dat elke polis anders kan zijn. Elke verzekeraar bepaalt zijn eigen beleid en stelt eigen voorwaarden. Het is dus van belang om bij vragen over de dekking contact op te nemen met de eigen verzekeraar of verzekeringsmakelaar.

Bij schaderisico’s van lading (‘cargo’) zijn met name ook de leveringscondities van belang: ligt het risico contractueel bij de leverancier, de verlader, of de koper/ontvanger?

Wat kan worden verzekerd?

Via met name de co-assurantiebeurs bieden in Nederland actieve transportverzekeraars dekking voor schade aan zeeschepen en de vervoerde lading.

Bij zogenaamde P&I Clubs kunnen scheepseigenaren een ‘Protection & Indemnity’ verzekering afsluiten. Deze biedt dekking voor aansprakelijkheid voor diverse schades, zoals dood of lichamelijk letsel van bemanningsleden en derden, aanvaring met een ander schip of een obstakel, milieuverontreiniging en aansprakelijkheid voor schade aan de vervoerde lading. Wereldwijd zijn er 12 van deze clubs actief, die not-for-profit opereren.

Cascoverzekeraars bieden dekking voor aanvaringschades tot maximaal de verzekerde som.

Daarnaast kan extra dekking ingekocht worden voor oorlogsrisico's, cyberrisico’s, gijzeling (Kidnap and randsom) en politieke risico’s (‘CEND cover’). Veelal lopen deze verzekeringen via de Londense markt Lloyds.

Welke schades worden gedekt?

Beschadiging van een schip (‘hull’). Buiten het genoemde risicogebied is er gewoon dekking conform de voorwaarden.

Beschadiging van de lading (‘cargo’). Dit is gedekt onder een goederenpolis. Op de meeste polissen is het oorlogsrisico (incl. gewapend conflict) standaard meeverzekerd. Zolang de verzekeraar het oorlogsrisico niet heeft opgezegd, is er dekking zowel binnen als buiten de genoemde risicogebieden. Bij de lading is het ook van belang onder welke condities het vervoer is afgesloten. Leveringen vanuit China worden veelal door de leverancier of product gedekt. Als deze gezien de situatie de dekking intrekken, komt het risico op beschadiging of vertraging van de levering bij de kopers (in Nederland) te liggen. Dit kan dan gedekt zijn onder de zogenaamde 'Buyers Interestdekking' van een polis.

Gewonde of gegijzelde bemanning. Dit is alleen gedekt onder een P&I polis of op een aparte Kidnap & Ransom polissen. Ook kan er dekking zijn onder de zogenaamde WAR P&I van een Hull polis voor dood en/of lichamelijk letsel. Zoek in ieder geval contact met de verzekeringsmakelaar voor advies.

Vertraging (in levering van de lading) door extra vaartijd of wachten. Schade als gevolg van vertraging is meestal niet gedekt. Sommige polissen bieden wel dekking als door vertraging schade aan de lading optreedt (met name bij bederfelijke lading). Ook de extra kosten van het om veiligheidsredenen omvaren kunnen gedekt zijn, maar dan moet het moeten omvaren wel onvoorzien zijn, zoals 2 jaar geleden door de stranding van de EverGiven in het Suezkanaal. Van onvoorzien lijkt nu in de genoemde regio’s geen sprake meer.

Voor (goederen)polissen afgesloten onder Nederlands recht geldt dat het oorlogsrisico tussentijds opzegbaar is met een opzegtermijn van 7 dagen. Voor het stakersrisico geldt een termijn van twee maanden (voor de omschrijving wat onder oorlogs- en stakersrisico valt zie de clausule M3 van het VNAB en BW 7:940).

Voor (goederen)polissen afgesloten onder Engels recht geldt dat zowel het oorlogsrisico als het stakersrisico tussentijds opgezegd kan worden met een opzegtermijn van 7 dagen. Dit is d.m.v. clausules geregeld.

Welke uitsluitingen gelden er?

Verzekeraars in Nederland beoordelen de risico’s en besluiten individueel of ze de dekking in deze regio opzeggen, of extra voorwaarden stellen. Na het opzeggen van de dekking geldt volgens de meeste contracten een termijn van 7 dagen, waarna er geen schades meer worden vergoed. Ze doen dit op basis van de clausules van de LMA Joint War Committee: de JWLA32 en de JW2022-007a voor Hull- en Cascorisico’s:

De JWLA-clausules beschrijven de gebieden, de zogenaamde ‘high risk areas’, waarvoor uitsluitingen gelden voor oorlogs- en terrorismerisico’s. In hun polissen verwijzen verzekeraars vaak naar deze clausules. Voor het Rode Zee gebied geldt momenteel de JWLA32 Guyana. Als een schip 7 dagen na opzegging van de polis die gebieden wil betreden, kan de scheepseigenaar nieuwe dekking (een ‘quote’) opvragen. Daarmee kan mogelijk de dekking worden hersteld, mits aan de extra eisen en voorwaarden wordt voldaan. Bijvoorbeeld extra premie, een hoger eigen risico, of het afgeven van warranties. Vaak worden dan de zogenaamde BMP5-maatregelen vereist, zoals extra maatregelen om het risico te herkennen en risicoanalyse uit te voeren, fysieke maatregelen (bewapende beveiligers, prikkeldraad of waterkanonnen) te treffen, de bemanning te informeren en te trainen, te rapporteren en waar mogelijk samen te werken met andere schepen en militairen. Verzekeraars zullen die extra dekking niet altijd willen geven.

De JW2022-007a houdt in dat als één van de vijf grote landen (Verenigd Koninkrijk, Verenigde Staten, Frankrijk, de Russische Federatie en de Volksrepubliek China) in oorlog raakt de dekking met 72 uur opgezegd kan worden, i.p.v. de reguliere 7 dagen uit de JWLA.

De Vereniging Nederlandse Assurantiebeurs VNAB heeft een modelclausule voor oorlogs- en stakersrisico gepubliceerd (de M3) speciaal voor de verzekering van lading, die door Nederlandse verzekeraars wordt gehanteerd.

Waar gelden deze uitsluitingen?

Als de dekking opgezegd wordt geldt dat alleen voor de betreffende regio of regio’s. Elders blijft de dekking conform de voorwaarden gewoon in stand.

Relevante links

Nederland gevoelig voor verbrokkeling van internationale handelssysteem (dnb.nl)
Nederland is een van de meest open economieën van de wereld. Een scenario-analyse van DNB leert dat Nederland, als kleine open economie, sterk geïntegreerd is in het mondiale financiële systeem. En daardoor bijzonder gevoelig is voor de wereldwijde toename van geo-economische fragmentatie. Bij verstoring van mondiale waardeketens, bijvoorbeeld als gevolg van de situatie in de Rode Zee en de Straat van Hormuz, wordt de Nederlandse economie sterk geraakt. De inflatie in Nederland loopt daardoor sneller op dan in andere landen, in-en uitvoer nemen sterker af en het Bruto Nationaal Product herstelt zich minder snel.

Evofenedex start onderzoek naar impact Rode Zee-crisis op verladers | evofenedex

Same Deep Ship, Different Day (rabobank.com) Schetst de ontwikkelingen in het Rode zeegebied en de verminderde vrachtdoorvoer via het Suezkanaal, waardoor het moeilijker wordt de inflatie laag te houden.

Overeenkomst Vredes- en Humanitaire operaties voor Nederlandse militairen die op vredes- of humanitaire missie worden uitgezonden. Voor hen is een speciale regeling van kracht.